El Tren Maya reconoce su déficit: el transporte de carga, última esperanza para evitar el colapso financiero
INFLUENCER GTO. Lejos de las promesas de rentabilidad y desarrollo regional, el megaproyecto del sureste mexicano enfrenta su realidad más cruda: no será sostenible sin subsidios ni carga pesada.
21 de mayo de 2025. — A un año de haber iniciado operaciones, el Tren Maya ha dejado atrás el discurso de autosuficiencia financiera. Su director general, Óscar Lozano Águila, admitió recientemente que el proyecto no será rentable al menos hasta 2030, y que su funcionamiento a futuro dependerá casi por completo del transporte de mercancías, no de pasajeros.
“Ningún tren de pasajeros en el mundo es rentable”, declaró Lozano frente a empresarios del sector ferroviario, en un reconocimiento tácito del quiebre entre las expectativas públicas que rodearon al Tren Maya y su realidad económica.
Un arranque con pérdidas millonarias
Durante su primer año en operación, el tren generó ingresos por 275 millones de pesos, una cifra muy por debajo de sus gastos operativos, que superaron los 2,800 millones de pesos. El resultado: pérdidas por más de 2,500 millones solo en 2024.
Este desbalance ha encendido alertas sobre la sostenibilidad del proyecto, que ha costado al erario cientos de miles de millones de pesos desde su inicio. El contraste con las proyecciones iniciales —que lo perfilaban como una palanca de desarrollo autosuficiente— no podría ser mayor.
El giro: carga o fracaso
Con las cifras en rojo, el gobierno federal ha optado por replantear su estrategia. Ahora, la prioridad es consolidar un sistema robusto de transporte de carga que permita compensar las pérdidas del segmento de pasajeros.
La meta oficial: movilizar 2 millones de toneladas anuales de mercancías a partir de 2026. Para lograrlo, se proyecta la instalación de al menos 10 polos logísticos a lo largo del recorrido, además de una conexión clave entre Mérida y el puerto de Progreso para dinamizar el comercio exterior.
¿Puede la carga salvar al Tren Maya?
Expertos en logística y finanzas públicas ven con escepticismo este viraje. El volumen de mercancías en el sureste mexicano, advierten, no es suficiente hoy por hoy para sostener un proyecto de esta envergadura. Además, el ferrocarril enfrenta la competencia del transporte terrestre y marítimo, ambos más consolidados y con menor costo operativo.
Sin contratos firmes con grandes empresas logísticas ni garantías de flujo continuo de carga, el riesgo de que el tren siga operando con pérdidas es alto, al menos en el corto y mediano plazo.
Cuestionamientos ambientales y sociales persisten
Más allá de los números, el Tren Maya continúa bajo escrutinio por su impacto ambiental y social. Diversos grupos ambientalistas y comunidades indígenas han denunciado afectaciones irreversibles a ecosistemas frágiles, como la selva maya y cenotes, además de violaciones al derecho a la consulta previa de los pueblos originarios.
A pesar de las múltiples impugnaciones legales y recomendaciones internacionales, las obras se aceleraron sin estudios ambientales concluyentes en varios tramos. Esta falta de cumplimiento legal ha erosionado aún más la legitimidad del proyecto.
De símbolo de transformación a carga presupuestal
Presentado como emblema del nuevo desarrollo para el sur del país, el Tren Maya se enfrenta ahora a un escenario muy distinto. Lejos de detonar la inversión y el empleo prometido, el proyecto se ha convertido en una carga constante para el presupuesto federal, en un contexto de alta demanda social en áreas clave como salud, educación y seguridad.
Incluso dentro del propio gobierno, el reconocimiento de que el proyecto requerirá subsidios permanentes ha comenzado a generar tensiones sobre su viabilidad.
Un futuro incierto
Aunque las autoridades insisten en que el Tren Maya podrá estabilizarse con la incorporación del transporte de carga, los riesgos estructurales persisten: costos crecientes de mantenimiento, baja demanda de pasajeros, infraestructura inacabada y oposición social en varias regiones.
En ausencia de un rediseño financiero integral y acuerdos logísticos sólidos, el proyecto podría mantenerse como un barril sin fondo de recursos públicos durante años.
Conclusión
El Tren Maya ha dejado de ser la promesa luminosa de transformación regional que se vendió al inicio del sexenio. Hoy, con déficit operativo, sin autosuficiencia logística y con una carga social y ambiental creciente, el megaproyecto se revela como un caso emblemático de planeación deficiente y gestión política por encima de la técnica.
Mientras el gobierno apuesta por la carga como tabla de salvación, la pregunta central sigue vigente: ¿cuánto más costará sostener un tren que no va a ninguna parte en términos financieros?
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